日本の鉄道会社の事業モデルは海外でも有効か?

去年末に書いた『FeliCaがガラパゴス化した3つの理由 – 1』『- 2』にこんなコメントを頂きました。

以前から疑問に思っていたのですが、日本の鉄道会社、特に電鉄会社の経営形態って海外では関心が持たれたり研究がなされているのでしょうか。
インフラまで上下一体で維持していることや、公共交通なのになぜか自主採算出来ていること、車両や構造物まで多くのインハウスエンジニアによって共同開発されていること、そしてデパート・ホテル・不動産など幅広い関連産業によって日本の都市形成に大きな役割を持っていることなどです。

鉄道という長距離輸送手段の利用の仕方は文化や生活習慣に深く根付いたものなので、これも(最近お気に入りのコラム)『ローカリゼーションマップ』の考え方から分析できると思います。
1. アジア
中国のように人口が多く国が急成長しており、国民がどんどん中産階級入りしていく中で「全員が車に乗ったらたまらないよー」という国では日本の鉄道会社のような事業モデルは可能性があるのではないでしょうか?
実際、中国国内の鉄道建設は急ピッチで進められており、インフラ敷設が一段落し鉄道を主な交通手段とした生活が確立されるとともに周辺事業も育っていくと思います。
人民網日本版:2011年の鉄道投資は7千億元、新規事業70件


2. ヨーロッパ
結論からいくとヨーロッパでは難しいのでは? 
『ローカリゼーションマップ』安西洋之さんの著書『ヨーロッパの目 日本の目』にちょうどヨーロッパの鉄道駅について書かれていました。

日本の駅は街の中心地に近いことも多いが、欧州の駅は中心地から離れている。 都市計画上、大聖堂や王宮を都市の軸線の出発点に置き、かつ、そこの中心から同心円でいくつかの環状線が伸びることが多い。 いうまでもなく、この環状線の一番小さな円が中世の城壁にあたる。 少なくとも城壁のある一番小さなライン内に遠距離鉄道の線路は入ってこない。 (中略)
空港が郊外にあるのとまったく同じで、長距離移動の交通手段に関わる施設は、中心街の風景をつくる主要な要素にはならない。

冒頭の質問に、「鉄道が関連産業も含めて都市形成に大きな役割を持っている」とありますが、本来は「都市計画」があってから鉄道ができる、もしくはヨーロッパの都市はそもそも古いので都市ができてから鉄道が敷かれたのでしょう。
また大都市には都市間交通の鉄道とは別に地下鉄など近距離交通がありますが、ロンドンの場合、地下鉄駅でも「街づくりの主要な要素」とはなりません。
家探しをしていて気づいたのですが(*1)、特に少し郊外になると(Zone 2より外)駅周辺はHigh Streetと呼ばれチェーン店ばかり。 駅から徒歩10分ほど離れると家並みが良くなり、オシャレな店も多くなります。 人々はProperty Ladderを昇るごとに(→『Property Ladderを昇る人々』)、どんどん中心部からも駅からも離れていくのが特徴。
*1・・・家探しと言えば、『雑誌「都心に住む」に掲載されました。』でお知らせした掲載記事をこちらに載せました。
鉄道など公共交通は自治体が住民に提供する基本インフラ以上でも以下でもなく、ホテル事業など民間分野まで手を広げることは全く期待されていないと思います。
3. アメリカ
ヨーロッパよりさらに鉄道の重要性が低いアメリカ。
オバマ政権が就任後に全米を高速鉄道網で結ぶ計画を発表しましたが、共和党らに激しく反対されていて実現への道はいばらの道の様子。
The Economist : Delays ahead(Jun.18th 2009)
The Economist : Running out of steam(Dec.9th 2010)
ところで、肝心の鉄道会社自体が海外市場をどう見ているか、ですが、「鉄道システム」の輸出には腰をあげたようです。
gooニュース:新幹線の海外進出に日本政府がグッと決心(FT)
JR東海:高速鉄道の海外事業展開について
個人的には車より公共交通での移動を好むし(イギリスみたいにしょっちゅう遅延・キャンセルなければの話)、地球に優しいし、鉄道での長距離移動には情緒もあるので、日本全国に緻密な鉄道網を築き上げた先人の先見の明を尊敬してますが。


13 responses to “日本の鉄道会社の事業モデルは海外でも有効か?

  • ろちょーる

    パリに住んでいたとき、シャンゼリゼは郊外のろくでもないのがまっすぐPERで乗り付けて暴れるから治安が悪い。。。と知人が言っていたのを思い出しました。アメリカでも、”遠くからヘンなのを運んできちゃうじゃないか!”というのがあるのでしょうね。また日本が恋しくなってきました。

  • 障害報告@webry

    ここは酷いレンタルゲームですね

    神戸新聞|事件・事故|宿泊客に家庭用ゲーム機貸し出し 神戸のホテル
    http://www.kobe-np.co.jp/news/jiken/000373

  • NS

    日本の鉄道を中心とした街のインフラ、素晴らしいです。
    欧州でも、旧東欧で戦後一般大衆がこぞって自家用車を持てる状況でなかった国々、チェコなどでは都市は地下鉄駅やトラム沿いに広がっています。 ご指摘の通り、商業インフラとは程遠いですし、長距離列車はやはり町外れにありますが。
    人口が多くて密集しているアジアで日本の鉄道モデルが広がると良いですね。

  • Yume

    鉄道網の密度が日本の次に発展している国、スイスはヨーロッパの中でも突出しています。
    チューリッヒ駅やベルン駅は中心街内にあります。
    コルナヴァン(ジュネーヴ)駅やバーゼル駅はちょっと離れていますが、本数が多いトラムに乗れば10分以内で観光地の旧市街地にアクセスできます。
    ローザンヌ駅やルガノ駅などほとんどの駅が、徒歩で10分以内の中心地圏内に位置しています。
    ただし公共交通運賃は、日本並みに高いです。
    しかし、フランスやイタリアのようにストはないので、メンテナンスや保険料がかかる自家用車を捨ててエコロジーにも貢献しようと電車で移動する人は年々増加中。

  • 憑かれた大学隠棲

    レスありがとうございます。実は日本の電鉄会社のモデルってアメリカにあったようなんです。
    インターアーバン – Wikipedia
    http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%82%A2%E3%83%BC%E3%83%90%E3%83%B3
    なぜか日本でだけ大成功ってのを海外の目から研究してもらうことも重要なのかな、という。

  • la dolce vita

    >憑かれた大学隠棲さん
    >なぜか日本でだけ大成功ってのを海外の目から研究してもらうことも重要なのかな、という。
    狭いところに人口が密集しているので車中心の都市計画が不可能に近いからだと思うんですが・・・ 必要は発明の母?

  • la dolce vita

    >ろちょーるさん
    >シャンゼリゼは郊外のろくでもないのがまっすぐPERで乗り付けて暴れるから治安が悪い。。。と知人が言っていたのを思い出しました。
    爆笑。 フランスにいた頃、RERでパリ行ってました。 地下鉄はそうでもないのに、郊外電車のRERは汚い、暗い、のは投資がされてないんでしょうねー
    >NSさん
    >チェコなどでは都市は地下鉄駅やトラム沿いに広がっています。
    なるほど、知りませんでした。
    >Yumeさん
    コメントありがとうございます。 スイスはスキーでしか行ったことがなく、あまり知りませんでした。
    >メンテナンスや保険料がかかる自家用車を捨ててエコロジーにも貢献しようと電車で移動する人は年々増加中。
    ロンドンもそうじゃないかなー 特に平日にロンドン市内へのCongestion chargeが導入されてからは車で通勤する意味が激減。

  • gshibayama

    車社会のアメリカでもガスの高騰や環境的観点から、「歩けるご近所」を求める住人が非常に増えています。
    「最悪通勤都市ランキング」 http://bit.ly/e5mmyk
    大都市圏では街中に住める人も限られるので、公共交通機関で駅を使った歩けるご近所構築がキモになるわけですが、
    「不動産買うなら、歩けるご近所?」 http://bit.ly/fsUrHT
    問題なのは初期費用の莫大さ。そこであまりあまり健闘されていない、日本の鉄道会社の路線構築や駅の設置における街づくりへの関与かなと思います。東急電鉄などは初期投資を上回るリターンを宅地開発やら商業施設建設運営で得てるとおもいます。米でも新路線建設時に将来の値上がりを担保に資金獲得が出来れば、一気に公共交通が花開くかなと、そこで日本のノウハウはかなり参考になるでしょうね(多分日本の鉄道会社にはトータルパッケージでセールス出来る人がいないとは思いますが、、、)。

  • la dolce vita

    >gshibayamaさん
    >車社会のアメリカでもガスの高騰や環境的観点から、「歩けるご近所」を求める住人が非常に増えています。
    なーるほど。 私は車持たない派なのでアメリカはNYとSan Franciscoを除き住む候補地からはずれているのですが、都市計画のコアな部分ですものねー
    >東急電鉄などは初期投資を上回るリターンを宅地開発やら商業施設建設運営で得てるとおもいます。
    私鉄はどういう歴史的経緯で今のような業界図になったのか知りませんが、東急はかなり「アタリ」の地域走ってますよね。 「ハズレ」の地域の公共交通どうすればよいのか? 公共交通が地域に投資しないから「ハズレ」のままなのか? 鶏と卵ですが。
    >そこで日本のノウハウはかなり参考になるでしょうね(多分日本の鉄道会社にはトータルパッケージでセールス出来る人がいないとは思いますが、、、)。
    相当、地域密着型ビジネスなので売れてコンサルだと思うのですが・・・コンサルだけ売ろうって発想はあまりないような。

  • ドイツ特派員

    la dolce vitaさん、
    昨年11月に日本でも鉄道技術展というものが開催され、セミナーにも参加して会社をサボっていました。その時に出てきたのは、「鉄道を含めたインフラというのは社会主義と非常に相性がいい。中国で伸びているのは正にその部分で手間が掛からないからだ」という話。中国の高速鉄道は「四縦四横」といわれ、物凄い勢いで伸びているのも土地所得だとか利益配分とかで手間がかからないからでしょう。翻ってインドで高速鉄道などが近代化されないのは、未だに広軌と狭軌が入り混じっているということもありますが、政権の交代で利益配分が変わる・地方主義で中央が束ねきれないという問題が根深いようです。二年前の政権交代の時も、前政権は「鉄道網整備」を謳っていたのですが、政権が変わって「その金はチケット代を下げるほうに使う」という転換が出てきています。
    アメリカは実は既に貨物輸送では世界でも非常に優秀なシステムだそうです。鉄道を考える場合、旅客と同時に貨物を考えないといけないんですね。で、アメリカの問題はこの貨物線を使って高速鉄道を走らせようとしていること。余りに速度の違う鉄道を今のAmTrakが運用できるか?という根本的な疑問が出ているようです。専用線になればかなり使うんじゃないかなあ、とも思うんですけどね。
    私も東急沿線なんですが、計画的に沿線を宅地化していったと聞きました。昔(30年前くらい)田園都市線の鷺沼以遠など「あんなところに住む奴の気が知れない」と言われていたそうで、そこを宅地化とセットで先に電車を走らせた東急というのはある意味冒険をしていたんでしょう。逆に今はそれで人気が出すぎて、混み合って仕方がありませんが。私の所も駅別人気では常にトップ5に入りますが、朝6時半の電車ではもう座れません。

  • la dolce vita

    >ドイツ特派員さん
    >「鉄道を含めたインフラというのは社会主義と非常に相性がいい。中国で伸びているのは正にその部分で手間が掛からないからだ」
    納得・納得。 用地買収しないといけませんからねー 中央集権とは相性いいですね、鉄道網規格も全国統一必要だし(どこでしたっけ? 鉄道のレールの幅が違う国) 中国は大得意ですね。
    ちなみに南インドで長距離鉄道に乗りましたが、最高時速60kmでした。 車の方が速いじゃん!と思ったけど、道路が整備されてないから車も速くないのでした・・・

  • gshibayama

    中国の地方政府の郊外の土地の売却と公共交通を使った錬金術がよくわかる記事。確かに社会主義国と相性はいいですよね。汚職も半端無さそうですが、、、
    「中国の土地バブル崩壊-長く続くわけがない資金の拡大的循環の仕組み」 JBP http://bit.ly/hHmr5y
    先進国でも将来の土地の値上がりを担保に公共交通開発資金を調達の成功例かかなりあるそうです。
    Unlocking Land Values for Urban Infrastructure Finance (Trends and Policy Options (Ppiaf)) [Paperback] http://amzn.to/gbWgsd

  • la dolce vita

    >gshibayamaさん
    記事と本の紹介、ありがとうございます。
    JBPress、昨日のランキング10位中、記事5本が中国関連でした。 すごいですね。

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